Skip to main content

Что влияет на накат велосипеда — обновлено

Почти каждый, кто выбирал хороший велосипед, слышал слова «катит», «не катит», «накат» и т.п. Но что же понимают под этим термином?

Разные люди вкладывают в эти слова немного разные вещи. Одни — то, какое расстояние велосипед проедет после прекращения педалирования, другие — то, сколько сил нужно потратить на преодоление какого-то расстояния. Вторая формулировка мне кажется более предпочтительной, потому что, включает больше важных условий для комфортной езды.

Итак, примем, что накат — это то, сколько сил нужно потратить на преодоление какого-то расстояния.

Почему это важно — потому что от него зависит то, как быстро устаёшь, удовольствие от езды. В конце концов — настроение вечером после 150 км троп и грунтовых дорог по Крыму и т.д.

Не думаю, что накат можно измерить или представить в численном виде. Теоретически, пожалуй, может получиться, но этим никто не будет заниматься. Зато накат велосипеда можно почувствовать: лучше или хуже, чем у того велосипеда, на котором вы обычно ездите. Я начал чувствовать разницу между велосипедами после нескольких тысяч километров пробега на своём первом байке.

Когда ты садишься на велосипед, который «катит», это ясно через несколько оборотов педалей. Хорошо катящий велосипед едет вперёд легко и с минимальным усилием, а после прекращения педалирования ещё долго катится. Это ощущение лёгкости очень ярко, особенно, если пересаживаешься с очень плохого велосипеда на очень хороший.

Противоречие, конечно… но чувства — относительный параметр. Не всегда ощущаемая лёгкость езды означает лучший накат велосипеда. Мне кажется, рамы с короткой базой дают большее ощущение скорости, чем длинные (при той же самой скорости). Другими словами — с короткой рамой кажется, что едешь быстрее, потому что «колбасит» больше, но скорость та же :)

В пылу споров родился такой-вот список, что влияет на накат велосипеда (в порядке уменьшения влияния):

1. Покрышки: ширина, наличие протектора и его форма.

По твёрдому лучше всего катит узкая гладкая резина без рисунка, хуже всего — широкая покрышка с большими, широко расставленными злющими шипами. На гравии, в песке и в мягком грунте — иначе.

2. Давление в камерах.

Чем выше давление в покрышке, тем лучше накат по твёрдому покрытию. Для грунта и щебня есть некое оптимальное давление, обычно находится экспериментально.

3. Легкость и колес.

Это элемент, который постоянно толкается тобой при езде. Степень важности веса компонентов такова: покрышки > камеры > обода > спицы > втулки. Чем легче — тем меньше сил тратится на разгон велосипеда. Вес покрышки, камеры и обода сильно влияет на динамику разгона велосипеда (лёгкость ускорения).

4. Диаметр колеса.

Чем больше диаметр, тем лучше катит, 29″ > 26″. Большое колесо легче преодолевает неровности дороги.

5. Сопротивления, возникающие в механической системе <задние звезды>-<цепь>-<система>-<каретка>.

Очень сильно ухудшает накат износ ходовой части, грязная и не смазанная цепь.

6. Качество и состояние втулок колёс.

Изношенные втулки заставляют тратить больше сил на движение. Лучшие по лёгкости качения втулки, которые я пробовал — Shimano XTR.

7. Геометрические настройки велосипеда.

С низко опущенным седлом и широким рулём быстро и далеко не уедешь (либо это будет очень тяжело и травмоопасно для коленей).

8. Масса велосипеда.

Проявляется при разгоне и на подъёмах. Чем круче и длинне подъём — тем сильнее проявляется. Легче велосипед — легче ехать.

9. Начиная со скорости 25-27 км/ч, существенно начинает сказываться сопротивление воздуха. Если ветер встречный — то, с 10-15 км/ч.

Чем уже руль и ниже посадка — тем легче ехать.

10. Амортизаторы могут существенно влиять на накат в худшую сторону, реже — улучшать.

Ухудшают — на ровном асфальте, улучшают — на твёрдых дорогах с мелкими неровностями, прессованными камнями и т.п.

11. Геометрия рамы.

Да, она находится на последнем месте по степени влияния на ходовые качества среди перечисленных выше параметров. Важно её соответствие вашей анатомии и направленность на быструю езду. На короткой раме эффективно педалировать трудно.

Евгений Образцов

19 Комментарии “Что влияет на накат велосипеда — обновлено

  1. в корне не согласен с этой статьей..
    накат-это сколько необходимо сил для преодоления растояния как собственно и отсутсвия необходимоисти крутить педали вовсе, когда он сам едет…
    много лет катаюсь и скажу что масса велосипеда оптимальна от 20 до 25 кг для хорошего наката(и это далеко не легкий велосипед), вожна тактика разгона велика перед подьемами. геометрия рамы в первую очередь влияет на накат. пром подшипники обеспечивают минимальную сопротевляемость колес при разгоне.. масса колеса как не важна важно центровка чтоб яйцеобразность не снижала скорость..а масса как разогнал столько же получил от колеса енерции. цепь, звезды необходимо содержать в порядке ..это опреоре ..!
    посадка обсалютно согласен. влияет после 30 км в час.
    плюсь безопастность тяжелый велосипед чаше остается в пути при серьезных испытаниях..
    Накат – геометрическая составляющая сил векторов которые действуют на велосипед при движении.

    1. Ваше право не согласиться :)

      Я свёл накат к вопросу «на каком велосипеде легче ехать».
      В этом смылсе, легче ехать на велосипеде с
      1) высоким давлением в камерах
      2) большими колёсами
      3) узкими покрышками
      4) длинной рамой
      5) новой смазанной трансмиссией
      6) лёгкими колёсами – я имел возможность сравнить: после установки дорогих ободов, дорогих втулок и узкой резины, ощущёние, как буд-то моторчик приделали.
      7) ну, масса велосипеда, её можно обсуждать, пока дорога не начнёт подниматься в гору :)
      8) с рулём 560 мм шириной на скорости больше 30 км/ч намного легче, чем с 635 мм-вым, к примеру.
      9) аммортизаторы (хорошие) помогают только на плохой грунтовой или подобной дороге.
      10) геометрия. Главные условия – чтобы ногу можно было
      — в колене распрямлять при педалировании
      — опора не только на седло но и на руль (подразумевает растянутую посадку).

      Если вам будет легче ехать на 25 -килограммовом велосипеде, геометрия которого будет идеально подходить для быстрой езды я с вами соглашусь. Устроим апхил? Найдите возможность сравнить качение радиально-упорных подшипников во втулках шимано XTR с любыми другими «на промах», станете менее категоричны. Признаюсь, меня такое сравнение удивило, несмотря на «технологическую отсталость», верхние втулки шимано катятся волшебно.

      Вес велосипеда на безопасность не влияет в пределах целевого использования, влияет техника езды велосипедиста. Я знаю несколько человек на КК ригидах, за которыми большинству велосипедистов страшно на КК подвесе будет ехать. На лёгком велосипеде легче ехать технично: легче выдёргивается, легче подпрыгнуть и т.д.

  2. Приветствую!
    Наконец то добрался до твоего сайта! Прочитал бегло почти все. Все нравится, молодец! Тоже вот постепенно подхожу к велосипедной теме… Куб говоришь? Будем посмотреть… Если что – вопросы можно задавать?

    1. Привет!
      Конечно можно. Как раз сегодня (!) заходил к тебе в блог посмотреть, нет ли новых записей ).
      А я в скалолазание ударился. Весной, как потеплеет, поеду в горы на недельные сборы, учиться оставаться живым :)

  3. C моим блогом беда. Вообще времени нет заняться, хотя много чего интересного случается. Но если что будет – проще отловить через RSS. Кстати, ты тут по дизайну сайта вопросы задаешь – пиши мне в мыло конкретные задачи, я жеж этим делом профессионально занимаюсь – все решим. Скалолазание – супер!

    1. Ну, у меня тоже лежат в очереди на обработку фотографии из Будапешта, Мадрида, горного похода на Кавказе и ещё нескольких поездок в горы и в города. А ещё меня друзья давят, чтоб я наконец отредактировал и выложил опус о майском велопоходе в Карпатах (там целый трактат). И планов громадьё – написать о продуктах, о навигации и т.д.

  4. По асфальту на нормальной резине (слик и даже полуслик) при 25-27 км/ч сопротивление воздуха становится основным.

  5. никак не могу понять вот это:
    8) с рулём 560 мм шириной на скорости больше 30 км/ч намного легче, чем с 635 мм-вым, к примеру.

    как 7.5 см весьма обтекаемой железки могут такое значимое сопротивление вызывать?
    ещё и на фоне всей остальной рамы, колёс и тела

    1. Так сопротивление ветра вызывает в основном не руль, а сам велосипедист: чем шире расставлены руки, тем хуже и наоборот. Вот, предельный пример, когда посадка классического велосипеда (он всё ещё похож на велосипед) заточена под аэродинамику:
      https://youtu.be/kP17D0Cndd8

    2. Это всеиз зааэродинамики поидеи
      Тоесть чем шире руль тем шире ты его держишь и тем больше сопротивления и наборот

    3. эти значения аэродинамики так ничтожны что даже вы сами никогда не увидите разницу между рулем 560мм и 635мм,также как и аэродинамика покрышек,рамы и все остальное,главнее я бы сказал посадка,а именно руль баран в нижнем хвате дают прибавку в скорости.

  6. как раз таки больший диаметр колеса не влияет на скорость по асфальту,на грунте да — 29 быстрее,но на асфальте это не работает,увы но это так.
    Лично убедился.

    1. Измерить — трудоёмко да и не надо никому. Теоретически, разница в пользу колеса большего диаметра. Практически — покрышки разные: ширина, протектор, жётскость, давление. Нет смысла всё качать до одного — каждой покрышке надо своё. Жирной 2.25 — поменьше, узкому слику — повыше. Если жирную накачать, то будет плохо держать, если слик недокачать — будет пробиваться ободом.

      Короче, это как с весом :) Можно сэкономить внушительную сумму облегчив себя на 2 кг вместо своего велосипеда.

  7. ) Накат — величина ОБРАТНАЯ «СОПРОТИВЛЕНИЮ движению» (когда можно «накачать велик» до нормальной «приличной» скорости и поддерживать её без «надрыва задницы»). Главное тут — соотношение радиуса колеса (расстояния от центра колеса до того места что «катится» по земле) и радиуса той «дырки» поверхность которой «катится» по шарикам подшипника. Чем больше эта разница в «разах», тем луТше,(при условии что ничего в «оси» не будет деформироваться от больших механических давлений).

    1. ) «Среднюю силу сопротивления» тоже можно измерить (вычислить) , используя 2-й закон покойного Ньютона : F=ma ; где a=(v-v’)/t . («а» это среднее ускорение, точнее замедление, — берём по модулю). Тут v’ это начальная скорость, а v это конечная скорость (которая равна нулю, в случае когда мы «перестаём крутить педали»). Короче : измеряем свою эту «приличную» скорость (т.е. списываем показания спидометра), делим её на «время торможения при самокате» (измеренное секундомером), умножаем на массу «велика с велосипедистом»(измеренную на весах) — и таким образом находим «среднюю силу общего сопротивления движению в данном типичном случае»; и потом находим «обратную величину», поделив единицу на это число! … Потом на досуге придумываем «единицу измерения» для данной «физической величины». Например, «накатики». … Чтоб цифры не получались «меньше единицы» (которые «трудно» будет выговаривать) , умножаем например на 100, (как в случае с «процентными долями»). … Главное , договориться насчёт «приличной скорости» и чью массу будем брать в качестве «нормы». :)

      1. З.Ы. Сопоставив таким образом результаты измерений для разных великов (при прочих равных условиях!), можно будет с точностью сказать , у которого «накат» лучше (и на(во) сколько).

        1. … А можно просто сопоставлять «пути свободного качения по инерции» (измеренные при заданной начальной скорости, массе, и свойствах горизонтальной поверхности), без всякого «теоретического выпе**рёжа».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.